Popis funkce turbokompresoru (turbodmychadla): jedná se v podstatě o jednoduchý systém – využívá se výfukových plynů z motoru, které jsou odváděny do zadní části letounu, kde  roztáčí malou turbínu. Na ose této turbíny je zároveň připojen kompresor, který je tak turbínou roztáčen a stlačuje čistý vzduch. Ten se ovšem při svém stlačování ohřívá, proto je třeba ho ihned po výstupu z kompresoru chladit. K tomu slouží tzv. mezichladič (angl. intercooler) – jeho účinnost může pilot regulovat ovládáním klapek umístěných z obou stran na bocích trupu.

Ochlazený stlačený vzduch putuje zpět do karburátoru. Zde vzniklá směs paliva a vzduchu prochází plynovou přípustí do rotoru (angl. impeller) dmychadla (kompresoru, který je součástí motoru), kde je dále stlačována, a až poté je vstřikována do válců motoru.  Stlačený vzduch z turbokompresoru se tedy využívá a) v nižších výškách k navýšení plnícího tlaku nad běžně dosažitelnou hodnotu a b) k udržení dostatečného plnícího tlaku ve velkých výškách, kde je již příliš řídký vzduch na to, aby motor mohl za obvyklých podmínek udržet stejný výkon, jako v nižších letových hladinách.

Pozn. klapky mezichladiče se nedoporučuje nikdy plně zavírat. Podle orig. manuálu musí být dokonce při rychlostech vyšších než 350 mph v pozici neutral, tj. otevřené na 50%.

Pilot má k dispozici ovládací páku “turba”, někdy také označované jako “boost”, která se nachází vlevo od páky plynové přípusti. Tato páka reguluje množství výfukových plynů, které proudí k turbíně. Pilot musí při ovládání páky “turba” dbát na to, aby turbína nepřesáhla povolený maximální počet otáček – k tomu slouží otáčkoměr turbíny umístěný v levé horní části přístrojové desky a světelná kontrolka vedle něj. Pokud kontrolka bliká, je turbína funkční (roztočená) a její otáčky jsou v povoleném rozsahu. Jakmile kontrolka začne svítit konstantně (přestane blikat), je to znamení, že otáčky turbíny jsou buď na nule a nebo naopak přesáhly povolenou mez a pak pilot musí ihned zareagovat stažení páky turba o něco zpět, aby otáčky turbíny snížil (u verze P-47D-25 kontrolka přestává blikat nad 22 000 RPM u nižších modelů P-47 byl limit na 18 500 RPM).

Dalším indikátorem příliš vysokého turba je ukazatel teploty vzduchu v karburátoru (Carb. air temperature), který se nachází v pravé horní části přístrojové desky. Příliš vysoký plnící tlak způsobuje nárůst této teploty.

Za žádných okolnosti nesmí pilot posunout páku turba před páku plynové přípusti (!), jinak dochází k přílišnému navýšení plnícího tlaku a hrozí poškození motoru. Doporučený postup proto je, používat až do výšky cca 12 000 stop pouze páku plynové přípusti. S dále stoupající výškou pak  začíná (i s plynem na maximu) normálně výkon motoru klesat a je proto možné začít používat páku turbokompresoru jako jakousi sekundární plynovou přípusť, která tomuto poklesu zamezí a udrží stejný výkon motoru až do cca 27 000 – 30 000 stop (v závislosti na verzi letounu). Průběžným posouváním páky turba dopředu se tak postupně kompenzuje stále řidší a řidší okolní vzduch.

Je třeba poznamenat, že vzhledem ke konstrukci celého systému reaguje turbína na pohyb páky s jistou prodlevou. Pilot proto s pákou turbokomresoru nesmí prudce “kvedlat” tam a zpět, ale naopak otáčky turníny zvyšovat či snižovat co nejplynuleji a postupně.

V případě mutnosti (boj v nižší letové výšce) je možné turbo začít využívat už ve výškách nižších než zmíněných 12 000 stop. Jak ale bylo řešeno výše, dochází tak k navýšení plnícího tlaku nad normál, a proto je třeba důsledně sledovat nárůst teploty vzduchu v karburátoru, aby nedošlo k poškození motoru. Je třeba si také uvědomit, že pohon rotoru standardního kompresoru (dmychadla) stojí náš motor cca 300 hp výkonu. Pokud do tohoto rotoru vháníme další stlačený vzduch z turbokompresoru, navyšuje se tím sice plnící tlak, ale zároveň to také stojí náš motor další výkon potřebný na pohon dmychadla, které je díky přísunu z turba více zatíženo.

Pro zjednodušení činnosti práce s turbem je možné spojit páku plynové přípusti a turba a dokonce k nim případně i připojit páku ovládání vrtule. Pak obě nebo dokonce všechny tři páky fungují jako jediná. Jedná se o bezpečný a pro pilota méně zatěžující způsob ovládání turbokompresoru, kdy se s postupným přidáváním plynu také zvyšují otáčky turbokompresoru a nehrozí poškození motoru nebo turbíny v důsledku chybné manipulace s pákami. Je ovšem zřejmé, že tímto způsobem se z motoru zdaleka nedostane maximální možný výkon tak, jako při manuálním ovládání všech pák samostatně. Spojení/rozpojení pák je podle manuálu doporučeno ve výšce cca 7 000 stop.

Pozor ale při bojovém použití, kdy se spojenými pákami může dojít k přetáčení turba, protože s plynem na maximu je turbo díky spojení obou pák nastaveno na vyšší než dlouhodobě povolené otáčky.

Na závěr tři zajímavá videa o P-47 od Grega: