WARBIRDS-BLOG Posts



Simulátory dnes poskytují velmi realistický zážitek z letu i z leteckého boje, podmínkou však je mít nejen dobrý simulátor, ale také kvalitní ovladače. Proto bych dnes rád představil jedny z nejkvalitnějších dostupných pedálů pro PC simulátory, které jsou navíc vyrobeny ve stylu německých druhoválečných pedálů pro Bf 109 či Fw 190.

Pedály se nazývají MFG Crosswind a jejich autorem a výrobcem je Milan Šimundža z Chorvatska. Už z fotografií lze poznat, že se jedná nejen o vysoce funkční, dobře navržený, ale také opravdu krásný kus “hardware”. Pedály jsou totiž  celé vyrobené z kvalitního tmavě šedého kompozitního materiálu. Použití CNC stroje při jejich výrobě pak zaručuje požadovanou kvalitu i přesnost dílů  a tomu odpovídá následně i kvalita výsledného výrobku.

Hi-endový není však pouze materiál, ale také použitá elektronika: pedály používají na hlavní ose 3. generaci digitálních Hall senzorů a jsou připojitelné přes USB kabel (typu A-B) do PC. Hall senzory jsou bezkontaktním prvkem, který je prakticky neopotřebovatelný (na rozdíl od potenciometrů) a garantuje maximální přesnost detekce osy.

Kromě základní osy mají pedály také osy pro brzdy – pro každý pedál jednu. Výborně navržen je systém centrování, který využívá vaček s různým profilem (k dispozici jich máte více druhů – viz ZDE). Na rozdíl od většiny levných komerčně dostupných pedálů, nemají MFG Crosswind pevnou aretaci ve středu. Přesto střed cítíte (více či méně, podle použité vačky), není to však na úkor plynulosti pohybu pedálu přes středovou pozici. Řízení směrovky je tak mnohem přirozenější, přesnější a více podobné skutečným pedálům v reálném letadle.

Tím nejlepším na celé konstrukci je však její maximální nastavitelnost v mnoha směrech. Můžete si nastavit sílu odporu pedálů, sílu odporu brzd, sklon nožních opěrek, vychýlení opěrek z rovnoběžné osy směrem do stran a dokonce i jejich rozteč pomocí speciálních nástavců. Pedály mají navíc v zadní části distanční nastavitelné prvky, které určují, jak daleko od opory (zdi) budou pedály fixované.

Jedinou výtku bych měl k poměrně malé šířce základny u přední strany, která způsobuje, že pokud nepokládáte na pedály obě nohy zároveň, můžete zatížením jedné strany celou sestavu naklonit. Jakmile jsou však obě nohy na pedálech, je celá sestava pevná a stabilní. Navíc tělo pedálů obsahuje čtyři otvory, kterými lze pedály na pevno přišroubovat k nějaké podložce či podlaze. Takto jsem to vyřešil já, kdy jsem použil 3 mm plech jako podložku, na kterou jsem pedály přišrouboval. Celá sestava se nyní nepohne ani o milimetr.

Kromě podložky z 3 mm plechu nastříkaného na černo si můžete všimnout zvětšeného rozchodu pedálů pomocí dokoupených distančních prvků a vyklonění obou pedálů do stran pro pohodlnější usazení nohou. Centrovací pružina je nahrazena leteckou gumou (preferuji nižší odpor pedálů než jaký nabízí možnost seřízení pružiny od výrobce).

Po prvním zapojení pedálů je třeba provést kalibraci zařízení pomocí prográmku, který je možno stáhnou ze stránek výrobce ZDE . Kalibraci jsem provedl pouze jednou a od té doby vše funguje bezvadně.

Rozměry pedálů MFG Crosswid:

TIP: bosky se na pedálech moc dobře neřídí (pedály tlačí do pat), v ponožkách na nich nohy klouzají, pokud si vezmete sportovní boty je to lepší, ale přijdou mi zbytečně robusní a noha je v nich málo citlivá. Nejlepší je obuv s pogumovanou tenkou podrážkou, ideálně bez nutnosti otravného zavazování tkaniček pokaždé, když jdu “létat”. Řešením tak mohou být třeba klasické české cvičky:

A na závěr info o ceně: pedály, jak asi tušíte, nejsou levné – i s distančními doplňky pro větší rozchod pedálů a poštovným z Chorvatska jsem zaplatil 357 EUR. Rozhodně však této investice nelituji. Pedály mám cca 1 rok a nemohu si je vynachválit. Za své peníze jednoznačně dostanete top kvalitu. Pokud to s letáním na simulátorech myslíte vážně, patří MFG Crosswind mezi jednu z nejlepších možných voleb.

Odkaz na stránky výrobce: mfg.simundza.com

Pozn. pro srovnání ukázka, jak vypadaly standardní německé pedály (Bf 109F – simulátor Il-2 Sturmovik):

PC Simulátory - HW & SW



Další výukový film pro P-39, nyní dokonce v barvě z r. 1943. Mimo jiné ve filmu uvidíte nádherné letové záběry Airacobry.

TIP: Originální video bylo převedeno do Full HD rozlišení, proto doporučuji nastavit u videa 1080p a maximalizovat na celou obrazovku volbou v pravém dolním rohu videa.

Film je vyprávěn z pohledu pilota Chucka Randalla, který má nalétáno cca 40 hodin a přeškoluje se na P-39.

(1:25) Chuck nás nejprve seznamuje s chybou jiného pilota, který se dostatečně neseznámil s ovládáním letounu. Tento pilot nezapnul po startu motoru generátor, postupně došlo k vyčerpání kapacity baterie a proto před přistáním nebylo možné vysunout podvozek. Pilot se tedy pokusil o manuální vysunutí podvozku klikou po pravé straně sedačky. Žel ale zapomněl nejprve přepnout vysuvání podvozku na manuál a podvozek se proto nevysunul ani pomocí kliky. Následuje nouzové přistání bez podvozku.

(4:00) Chuck nám předvádí, jak s P-39 správně přistávat.

(6:00) Pilot pokračuje ve výcviku – uvidíme vzlet a popis standardního letového režimu. Poté pilot vystupá do 10 000 feet a věnuje se zde tréningu koordinace a sladění pohybů řídící páky a pedálů s cílem vyhnout se skluzům a ztrátě výšky při horizontálních manévrech. Zmiňuje se o poloměru zatáčky, který je větší než čekal.

(8:15) Test maximální rychlosti (3000 RPM & 52 inHg). Připomíná, že je důležité nejprve zvyšovat RPM a teprve pak přidat plyn (platí zde známá poučka “Keep the prop on the top”). Nesmíme zapomenou otevřít chladič. Maximální povolená doba letu v maximálním režimu je 5 min.

(9:10) Chuck testuje chování letounu při přetažení a ztrátě vztlaku.

(12:10) Jak správně stoupat. Při doporučených hodnotách 2600 RPM & 39 inHg nabírá P-39 výšku nejlépe rychlostí 160 mph.

(13:00) Test utažených horizontálních zatáček ukazuje, že letoun před ztrátou vztlaku dobře a včas varuje vibrováním ocasu a chvěním celého stroje. Následuje názorné vysvětlení, jak Airacobru dostat z vývrtky.

(16:30) Let ve formaci s instruktorem.

(17:50) Chuck zkouší akrobatické prvky pilotáže.

(19:45) Tréning střelby.

TIP na závěr: výborně zpracovaný článek o Airacobře od Farkyho naleznete na serveru palba.cz ZDE

Dokument videos



Pokud byl letoun poškozen v boji, musel pilot co nejrychleji vyhodnotit podle dostupných informací stav poškození a aplikovat odpovídají postup.

Bf 109 G-4 s prostřelenou palivovou nádrží. Únik paliva je indikován lehce nazelenalým zbarvením kouřové stopy za letounem.

Poškozená palivová nádrž, únik paliva.

Pilot mohl rozpoznat tento typ poškození vizuálně podle lehce nazelenalé stopy za letounem (C3 Flugmotorbenzin byl zbarvený zeleně) v případě, že palivo unikalo většími otvory, které již samosvorná nádrž  nebyla schopná zacelit. Palivová nádrž ve tvaru L byla u Bf 109 umístěna přímo pod a za pilotní sedačkou. Případný únik paliva z této nádrže proto bylo možné vizuálně rozpoznat pouze v mírné zatáčce pohledem dozadu.

Umístění palivové nádrže v trupu pod a za sedačkou pilota.
  • Druhým neklamným indikátorem úniku paliva byl samozřejmě rychlejší pokles ukazatele paliva za jednotku času (opět záviselo na tom, jak rychle palivo unikalo).
  • V případě prostřelené nádrže nemělo smysl, aby pilot šetřil motor, protože únik paliva z poškozené nádrže bývá většinou vždy rychlejší než jeho spotřeba motorem na maximální výkon. Proto měl pilot využít maximálního výkonu motoru k nastoupání co nejvýše v kurzu směrem k vlastní základně a tak zvýšit své šance na přežití.
  • Pokud palivo došlo ještě před dosažením základny, bylo nutné aplikovat postup pro případ zastavení motoru (viz níže)

Únik chladící kapaliny

  • Příčinou byl průstřel jedné z nádržek chladící kapaliny umístěných na obou stranách motorového bloku, průstřel jednoho z chladičů umístěných pod křídly a nebo poškozené potrubí, které zajišťovalo její cirkulaci.
Nádržka chladící kapaliny na levé straně bloku motoru.

  • Tento typ poškození byl vizuálně indikován bílou stopou za letounem.
Stejný letoun jako na úvodním snímku. K penetraci palivové nádrže se nyní přidal také prostřelený chladič na levém křídle – viz druhá čistě bílá kouřová stopa.
  • Ztráta chladící kapaliny je vždy závažnějším typem poškození v porovnání s únikem paliva, protože při absenci chladící kapaliny dochází během pár minut ke kritickému nárůstu teploty a následnému zadření motoru.
  • Možností, jak předejít úplné ztrátě chladící kapaliny, bylo uzavření levého či pravého chladícího okruhu. Proto bylo nutné, aby  pilot co nejrychleji rozpoznal, který z obou okruhů byl poškozen a pak hned zatáhl za rukojeť táhla k uzavření tohoto poškozeného okruhu (Griff für Kühlerabschaltung). Tato táhla byla umístěna u podlahy v pravé a levé přední části kokpitu. Pilot tak měl naději, že cirkulace chladící kapaliny alepoň v jednom z okruhů zůstane zachována a motor tak bude schopen provozu alespoň na omezený výkon až do přistání letounu na základně.
Rukojeť táhla nouzového uzavření levého chladícího okruhu u Bf 109G.

Únik oleje

K úniku oleje došlo v případě, že byla prostřelena olejová nádržka v nose letounu, poškozené olejové potrubí nebo nejčastěji prostřelený olejový chladič. Unikající olej měl tmavě modro černé zbarvení. Jednalo se o fatální poškození, protože po úniku oleje došlo velmi brzy (v pouhých několika minutách) k zadření a zástavě motoru.

Zástava motoru

  • Příčinou bylo nejčastěji buď přímé poškození nepřátelskou střelbou nebo se jednalo o důsledek jednoho z výše uvedených typů poškození (tj. ztrátu paliva, chladící kapaliny či oleje).
  • Došlo-li k zadření motoru, pak vizuálně předcházel jeho zastavení černý kouř a do zastavení obvykle zbývaly pouze sekundy.
  • Jakmile se motor zastavil, bylo nutné ihned přepnout na manuální ovládaní nastavení úhlu náběhu listů vrtule a nastavit co nejvyší úhel náběhu (poloha ukazatele Luftschraube Stellungsanzeiger na pozici 8:30), protože Bf 109 neměl žádné speciální ovládání pro nastavení vrtule do praporu. Vrtule jejiž listy zůstanou nastavené na malý úhel náběhu jsou roztáčeny proudem vzduchu a působí jako výrazná brzda a tím se rapidně snižuje vzdálenost, kterou je možné urazit klouzavým letem.
Ukazatel úhlu náběhu vrtule v pozici 8:30, tj. listy vrtule jsou natočené tak, aby kladly co nejmenší čelní odpor.
  • Dalším krokem bylo přepnutí chladičů na manuální ovládání a jejich plné uzavření, opět proto, aby se maximálně zredukoval aerodynamický odpor.
  • Třetím nezbytným krokem bylo uzavření přípusti paliva,  vypnutí magnet a pokud běželo, tak také palivového čerpadla.
  • Ideální rychlost klesání pro let bez motoru byla v případě Bf 109 zhruba 220 km/h.

Nouzové přistání mimo letiště

  • Zásadně se provádělo se zataženým podvozkem
  • Bylo doporučeno naplno vysunout vztlakové klapky, aby se maximálně snížila přistávací rychlost.
  • Pilot musel včas odhodit kabinu pákou nouzového odhozu Kabinennotzuggriff.
  • Uzavřít přívod paliva
  • Těsně před přistáním vypnout palubní el. obvod tlačítkem Netzausschalter na přístrojovém panelu.

… a na závěr pohled do kabiny po nouzovém přistání.

P.S. Uvítám jakékoli doplňující informace k uvedenému tématu na email: net73ps@gmail.com

Constructions