Po úvodním typicky americkém halasném zdůraznění špičkových kvalit letounu (které jsou nicméně v  případě A-20 na místě) a připomenutí bitvy v Lybii, kde RAF Bostony (britské pojmenování A-20) umožnily britům přejít do protiofenzívy a vítězit, začíná rozhovor žáka s instruktorem.

(2:50) Nejprve je na pořadu prohlídka přední podvozkové nohy s upozorněním na nutnost ověření, že je zajišťovací kolíček pro aretaci na svém místě (aretaci nelze provést z kokpitu a absence aretace vede k vážným problémům při vzletu). Pozornost se před letem musí věnovat i tlumičům a správnému nahuštění kol hlavního podvozku – viz ryska na běhounu pneumatiky.

(5:00) Checklist. Instruktor zdůrazňuje, že chladící klapky na horní straně motorových krytů slouží výhradně jako doplňkový způsob chlazení motorů při pojíždění a musí být před vzletem vždy uzavřené a za letu se už neotevírají, protože negativně narušují obtékaní křídla.

(6:30) Adept se vtěsná do prostoru za pilotem (leží na břiše) a sleduje instruktora za letu. Pokud je třeba při pojíždění zatočit, je nezbytné, aby měl letoun alepoň minimální dopřednou rychlost. Jako u všech letounů s příďovým podvozkem je nutné při vzletu získat vztlak přitažením (při rychlosti 100 mph), jinak se stroj “neodlepí” od země ani při sebevyšší rychlosti. Bez klapek je letoun schopen získat dostatečný vztlak ke vzletu  až při 115 mph. Ideální rychlost pro stoupání je 165 mph. Klapky pro vzlet se vysouvají na 22,5° a letoun se tak odlepí už při 100 mph. Minimální rychlost při které je letoun schopen letět na jeden motor je 135 mph.

Nominální výkon motorou (cruise speed): 1800 RMP /25 inHg

(10:15) Po dosažení bezpečné výšky je možné vypnout bezpečnostní křížený přívod paliva (crossfeed system).

(10:30) Ukázka přetažení a ztráty vztlaku bez výkonu tzv. power off stall. Přetažení a ztráta vztlaku s výkonem tzv. power on stall není s A-20 povoleno zkoušet. Při vývrtce pod 5000 feet je bezpodmínečně nutné vyskočit, letoun nelze zachránit. Vzhledem k pozici kabiny před vrtulemi je nutné před opuštěním letadla padákem nastavit obě vrtule do praporu.

(11:50) Maximální povolený náklon letounu je 75° (při větším náklonu by došlo k příliš velkému zatížení křídel). Letoun není určen pro střemhlavý let, při útocích na pozemní cíle je nutný mírný úhel klesání na rychlosti. Pro vybírání strmého klesání se nesmí používat trim výškovky. Pokud se klesání vybere příliš rychle, hrozí také ztráta vztlaku a přetažení tzv. accelerated stall.

(14:00) Nouzové postupy při selhání hydraulického systému.

(15:00) Nouzový postup při selhání jednoho motoru: pedály kontra, nastavit vrtuli do praporu a ujistit se, že rychlost neklesne pod 135 mph. Dále upravit výkon funkčního motoru tak, aby měl letoun rychlost 165 mph, což je minimální rychlost, při které se motor bude adekvátně chladit natolik, aby vydržel douhodobou zvýšenou zátěž. Následuje nejlepší hláška instruktora za celý film: “Pak už stačí jen vytrimovat letoun, opřít se a začít si vyprávět duchařské příběhy” :-)
Upozornění: při letu na jeden motor nesmí jít letoun do většího náklonu než 15°, jinak hrozí tráta vztlaku. Točit se musí vždy pouze směrem ke zdravému motoru.

(16:10) Přistání na jeden motor. Instruktor doporučuje zrušit nastavení vrtule do praporu a nastavit ji na malý úhel náběhu (i malý výkon motoru je lepší než žádný). Otáčky na 2200 RPM, rychlost 165 mph, směs na max (rich), klapky 22,5°, vysunout podvozek, na finále snížit rychlost na 130 mph, těsně před dráhou klapky na maximum a rychlost 115 mph. Přistává se vždy nejprve na hlavní podvozkové nohy a teprve pak položit i nos letounu.