Oktanové číslo paliva (oktanzahl) je velmi důležitým parametrem – čím je vyšší, tím vyšší je také možný kompresní poměr s následným zvýšením teploty a tlaku směsi a výsledkem je vyšší výkon pístového motoru. Někteří vědci ve 30.a 40. letech minulého století přišli s teoriemi, že mocnost, která bude schopna produkovat benzín s vyšším oktanovým číslem, zajistí pro své letecké síly rozhodující výhodu.

V různých diskuzích na internetu se často objevují spory, zda luftwaffe používala kvalitativně horší letecké palivo než spojenci. Pokud ano, znamenalo by to také mj., že veškeré testy ukořistěných strojů Luftwaffe by byly nadhodnocené… Jaká je skutečnost? Podívejme se nejprve, jaká paliva Luftwaffe většinou používala pro pístové motory:

A3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 80  (od srpna 1944 pouze 76 oktanový) – jednalo se v podstatě o běžný benzín, jehož oktanové číslo se zvýšilo přidáním ethyl alcoholu.
Zbarvení: světle modré
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením A3.
Použití: určeno pro letadla s nízkými výkony a bez kompresoru (např. pro cvičné stroje).

B4 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 87. Obsahoval tertaethyl olovo a 25% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě modré.
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením B4 a/nebo 87.
Použití: např. motory BMW 132A a Dc, 801A a C, DB 601A a E, Jumo 211F, 213A.

C3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 100. Také s tetraethyl olovem a 45% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě zelené
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením C3 a/nebo 100.
Použití: např. motory  BMW 801D a G, DB 601N, 603S a 605A.

Řada motorů byla schopna používat obě verze paliv B4 i C3:

Př.1 B4 se používalo většinou pro bombardéry, ale existují i výjimky, kdy se pro ně, zejména na začátku války, používalo C3 i když to pro tyto stroje nepřinášelo žádný dodatečný výkon navíc (pravděpodobně se v takových případech používalo C3 proto, že bylo aktuálně lépe dostupné).

Př.2 Pro motory Daimler-Benz DB 605 verze DB i BC používané v Bf 109 K-4 bylo možno používat paliva B4 i C3, avšak s následujícím omezením: pro verzi DB bylo možné používat B4 + MW50 nebo C3 bez MW50. Pro verzi BC pak bylo možné použít obou typů paliv s MW50 (směsím GM-1 a MW50 určeným ke zvýšení výkonu motorů se plánuji věnovat v některém z příštích příspěvků blogu).

Př.3 S uvedením nové verze BMW 801D-2 bylo možné pro tento motor začít používat také palivo C3 (na rozdíl od B4 pro BMW 801C).

Pozor, je třeba si uvědomit, že paliva označená oktanovými čísly 87 a 100 jsou vyráběná z přírodních zdrojů ropy (měly označení B2 resp. C2). Německo však v době druhé světové války většinu své produkce benzinu vyrábělo synteticky.  B4 a C3 jsou tedy syntetické ekvivalenty uvedených přírodních paliv a byly vyráběné z uhlí (procesem Fischer-Tropsch). Proto např. C3 má ve skutečnosti oktanové číslo 95/96 (pokud je označeno číslem 100 může to znamenat, že obsahuje další aditiva, které vylepšují jeho vlastnosti).

Pozn. Pokud nad označením (tzv. “palivovým trojúhelníkem”) bylo uvedené bílé velké N, znamenalo to, že se jedná o “natural”, tj. o palivo z přírodního zdroje ropy a nikoli vyrobené synteticky.

Jako zajímavost lze uvést, že směsi všech paliv (benzínových i naftových) se vyráběly ve skutečnosti až v tzv. Wifo depech (Wirtschaftsforschungsamt) podle aktuálních požadavků branných složek armády.

A jaké tedy bylo nejkvalitnější německé palivo C3 v porovnání s benzínem používaným spojenci? Pro zodpovězení této otázky je třeba si uvědomit, že označování paliva bylo odlišné. Spojenci používali u každého paliva dvě oktanová čísla: první pro řídkou směs a druhé pro bohatou. Např. britské letecké palivo v druhé polovině války mělo označení 100/125. Když se o tomto palivu hovořilo, uvádělo se většinou vyšší číslo, tj. číslo označující bohatou směs. V německu se naopak používalo pouze jediné oktanové číslo a to takové, které označovalo směs řídkou. C3 palivo by tedy podle spojeneckých standardů neslo označení 100/130. Údajně mělo lehce horší kvalitu při použití řídké směsi, ale naopak o něco lepší při použití bohaté směsi v porovnání s výše uvedeným spojeneckým palivem. Lze proto uzavřít, že německé palivo C3 bylo zhruba na stejné úrovni jako britské 100/125.

Samozřejmě jinou otázkou je dostupné množsví leteckého paliva. To byl, jak všichni víme, zejména v posledním roce války v německu velký problém. Němci se museli díky nedostatku paliva rozhodovat mezi dvěma možnostmi: létat s menším počtem letadel (případně menší počet misí) a nebo používat letecké palivo horší kvality. Rozhodnutí se většinou dělalo ve prospěch první varianty, protože nebyl zájem obětovat výkon motorů a poskytnout tak spojencům kvalitativní výhodu v leteckém boji.

Poznámka na závěr: jedním z důvodů, proč se v německu kladl takový důraz na vývoj proudových motorů byl mj. i ten, že palivo pro tyto motory bylo v porovnání s leteckým palivem pro pístové motory mnohem méně náročné na kvalitu a bylo snadnější ho vyrobit. Pro proudové motory bylo určeno především palivo J2 Flugdieselkraftstoff.